科技行業從來不缺引領者。蘋果 的 iPhone 4 曾開創了智能手機時代， 特斯拉則引領了全球電動車狂潮。在 電動車如日方升之際，BBA 逐漸被比 亞迪、蔚小理們所取代，后者則成為 購車一族的首選項。不過，電動車雖 好，卻總有一個痛點揮之不去，那就 是續航。?
為了提高續航里程，各大產業鏈 公司絞盡腦汁。?
除了想方設法提高電池的能量密 度，主機廠還在汽車生產上挖空心思。 比如，特斯拉成功應用在 model Y 量 產的一體化壓鑄，引得蔚來、小鵬乃 至大眾、奔馳等紛紛跟進，進而在 A 股掀起一波資本狂潮。?
一體化壓鑄有多好？?
資本的選擇背后，是利益的權衡。?
汽車傳統制造工藝主要包括沖壓、 焊裝、涂裝、總裝等 4 個環節。在將 合金板材沖壓成不同的零部件單件后， 通過焊接、鉚接、涂膠等方式組裝成 白車身（車身焊接總成），再進行防腐、 噴漆等涂裝處理，最后將內外飾、動 力總成、底盤總成等零部件裝配至車 身上完成整車總裝。?
由于汽車白車身由上百個形狀、 材料各異的零件組成，每個零件的誤 差都會影響整車的性能和安全。因此 主機廠必須對每個零件的設計到包裝 物流以及到廠驗收整改等全程嚴格檢 測和管控。這就增加了汽車生產成本， 效率也不高。
還有汽車重量的問題。根據國際 鋁業協會相關數據，電動車重量與耗 電量正相關，純電動汽車整車重量若 降低 10kg，續駛里程則可增加 2.5km。?
隨著輕量化需求的不斷增加，通 過鋁代替鋼以降低自重成為主流選擇。 鋁合金用量的逐漸提升，車身結構件 拼接工藝采用原有的沖壓 + 焊接工藝 難度也相應增加，從而導致成本上升、 效率下降。?
在這種背景下，一體化壓鑄應運 而生。?
2020 年 9 月的電池日上，特斯拉 宣布 Model Y 將采用一體式壓鑄后底 板總成，將原來通過零部件沖壓、焊 接的總成一次壓鑄成型，相比原來可 減少 79 個部件，制造成本因此下降40%。而且一體化壓鑄后，Model Y 車 身重 66 公斤，比尺寸更小的 Model 3 同樣部位輕了 10-20 公斤。同時零件 一體成型在對應碰撞時候能夠更好地 承受沖擊力，提升車身骨架安全性。?
不僅如此，采用一體壓鑄技術后， 生產流程簡化，在生產效率大幅提升 的同時，所需的技術工人大幅縮減， 人力成本也相應降低。?
產業鏈公司積極布局?
新技術的應用總要先突破技術難 點，大噸位壓鑄機就是其中之一。?
東吳證券研報顯示，不同尺寸的 汽車零部件的壓鑄，需要相應噸位的 壓鑄機來實現。根據各家企業披露資 料測算，從鋁合金小件外殼（上限 1600T）到車身結構件（減震筒 / 縱 梁 /A/B 柱 等 ）（ 上 限 4400T）， 所 需壓機的鎖模力不斷提升，一般的高 壓壓鑄機在 1000-4400T 之間。更 大體積的產品，需要更大噸位的壓鑄 機配合，從目前的公開信息看，一體 化壓鑄所需壓鑄機基本都在 6000T 以上。
力勁科技是大噸位壓鑄機的主 要供應商。2018 年，力勁科技旗下 IDRA 推出 6000T 超大噸位壓鑄機， 并于 2020 年供應特斯拉，就此拉開超 大型壓鑄機的序幕。此后，力勁科技 又先后完成 6800T、7200T、9000T 壓鑄機的交付，并且與廣東鴻圖完成 12000T 超大噸位壓鑄的簽約。?
除了力勁科技，A 股海天精工的 兄弟公司海天金屬于去年 6 月，同旭 升股份、美利信科技、輝晗精密就超 大型壓鑄機簽署戰略合作協議，并于 同年交付了首臺 8800T 壓鑄機。A 股 注塑機龍頭伊之密也在今年 5 月發布 了 7000T 超大型壓鑄機，并與一汽鑄 造建立 9000T 壓鑄機的戰略合作。
采購壓鑄機的上市公司不止有廣 東鴻圖和旭升股份，文燦股份在國內 的一體化壓鑄領域更是走在前列。?
公開資料顯示，文燦股份在 2021 年擁有 6000T 壓鑄機 2 臺，9000T2 臺。今年將擁有超大噸位壓鑄機 7 臺， 其 中 6000-7000T 的 壓 鑄 機 4 臺， 9000T 的壓鑄機 3 臺。在量產進度上， 去年 11 月文燦股份就完成 6000 半片 式后地板試制，9000T 一體化壓鑄也 已完成。在 2021 年年報中，文燦股份 稱已經取得國內頭部新勢力訂單，今 年將進入量產階段。?
此 外， 今 年 2 月， 拓 普 集 團 為 7200T 一體化超大壓鑄后艙的成功量產 舉行了隆重的下線儀式 ；愛柯迪此前宣 布擬購買 4 臺 6000T+ 壓鑄機； 泉峰汽車預計 2022 年底前 完成 7 臺大型壓鑄設備安 裝和調試 ；6 月嶸泰股份 與力勁集團簽署協議，向 力勁采購第一批 3 套 9000T 超大型壓鑄單元，后續會根據項 目進度追加采購。?
材料是一體化壓鑄的關鍵。?
熱處理通常是提升鋁壓鑄件強度 的工序。但是因為一體化壓鑄產品尺 寸較大，熱處理會導致產品產生形變。 因此，一體化壓鑄產品迫切需要免熱 處理合金。目前美國鋁業公司、德國 萊茵公司、特斯拉以及國內的立中集 團、上海交大輕合金中心均研制了相 應的免熱處理合金。
其中，立中集團于 2016 年開始 立項免熱處理合金項目研發，2020 年 申請并相繼獲得了國家發明專利證書， 打破了國外在該領域的產品壟斷和技 術封鎖。帥翼馳集團的免熱處理合金 材料已通過蔚來汽車驗證，廣東鴻圖 也已研發三種具有自主知識產權的高 強度高韌性壓鑄鋁合金材料。
變革中無人能退?
在新能源車輕量化趨勢下，主機 廠的積極推動，意味著一體化壓鑄已 經是大勢所趨。作為變革傳統汽車制 造工藝的新技術，一體化壓鑄的出現 使得汽車零部件尤其是結構件企業如 芒在背。?
一體化壓鑄所節省的成本，就是 部分零部件企業的利潤來源。?
在過去，一輛汽車的結構件種類 繁多、形狀各異，可分配給多家廠商， 大家“共喝一鍋粥”。而一體化壓鑄得 到的是一個大型結構件，考慮到汽車 的特殊性，很難將同一個結構件分配 給多家企業來操作，而且主機廠與供 應商的合作向來比較穩定。也就是說， 如果一體化壓鑄的布局慢了， 未來就可能“喝西北風”。?
這不僅僅是個別環節， 而是對于絕大多數汽車零 部件企業都是如此。當前 一體化壓鑄仍處于發展初 期，隨著技術的進步，未來可能 不僅僅汽車后底板，包括前底板、A/ B/C/D 柱、前圍總成等車身結構件以 及電池盒等三電系統產品的生產工藝 都可能被重構。誰也不知道什么時候 會輪到自己，能做的只有積極布局。?
不僅如此，一體化壓鑄讓汽車制 造工序更加簡易之后，未來是由主機 廠親自操刀，還是交給零部件企業參 與，也是個變數。如果越來越多的主 機廠選擇親自參與，那么留給零部件 企業的空間可能會更小。相比之下， 大型壓鑄機和免熱處理合金材料的機 會可能更確定一些。?
當然，現在畢竟還是一體化壓鑄 發展的初期，未來行業如何演變并不 確定。對于零部件企業來說，除了擁 抱一體化壓鑄，或許也沒有更好的辦 法了。